Historische Segelschiffe

Klipper oder Stevenaak

Mit uns können Sie auf der Noordvaarder, einem sogenannten Klipper, oder auf der Victoria S, die Stevenaak genannt wird, segeln. Was ist jetzt der Unterschied?

Segeln Sie mit Ihren (Sport-) Freunden, Ihrer Familie oder Ihren Kollegen auf der Stevenaak de Victoria S auf der Waddenzee und der IJsselmeer. Das Schiff ist für 24 Gäste für mehrtägige Ausflüge und 30 Gäste für einen Tagesausflug ausgestattet. Das Schiff eignet sich sehr gut für ein Wochenende mit Freunden, ein Familienwochenende, ein Wiedersehen, einen Betriebsausflug, einen Personalausflug, ein Teamtraining oder einfach nur, um auf dem Wattenmeer oder IJsselmeer frische Luft zu schnappen. Ein Segelabenteuer mit der Schulklasse eignet sich sehr gut für Teamgeist und individuelle Entwicklung!

Wir besitzen die Noordvaarder seit 2001 und seit Oktober 2017 sind wir, Michael & Elske, die Eigentümer der Victoria S und sind mit ihr und unseren Gästen über das Wattenmeer und das IJsselmeer gesegelt. Im Winter 2017-2018 wurde sie komplett renoviert. Wir haben auch eine historische Untersuchung der Victoria S durchgeführt, und es scheint ziemlich viel über das Schiff bekannt zu sein, mit einigen Widersprüchen in Bezug auf ihr Alter. Wir gehen davon aus, dass 1882 mit einer Länge von 23,56 m unter dem Namen Daher! Das Wasser lief von der Jonker-Werft in Kinderdijk (ein etwas ungewöhnlicher Name, aber einige Jahre zuvor ihr Schwesterschiff, das Heckkahn Why wurde auf derselben Werft gebaut. Dieses Schiff fährt auch als Charterschiff unter dem Namen La Bohème). 1898 wurde die Victoria S auf der Werft „De Hoop der Drie Gebroeders“ von den Brüdern Paans in Roodevaart (bei Moerdijk) auf die derzeitige Länge von 28,38 m erweitert. Das Schiff segelte dann unter den Namen Grevelingen und Vios II. In den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts wurde das Schiff in ein Charterschiff umgewandelt und erhielt den Namen Victoria S.

Einige unserer Gäste werden sich nicht darum kümmern, solange es schnell und gemütlich ist. Wir können uns jedoch vorstellen, dass es auch Gäste gibt, die mehr über die spezifischen Unterschiede und die Geschichte erfahren möchten. Beide Schiffstypen fallen in die Kategorie mit flachem Boden, ein typisch niederländisches Design: Aufgrund seines geringen Tiefgangs kann es sehr flache Binnenwasserstraßen befahren, auf die Schiffe mit Kiel niemals gelangen können. Bei Gezeitenwasser kann das Schiff aufgrund seines flachen Bodens leicht austrocknen, ohne dass es gefährlich kippt. Die Seitenschwerter übernehmen die Funktion des Kiels, um zu verhindern, dass das Schiff zu stark klebt (während des Segelns nicht geradeaus segeln, sondern mehr seitwärts fahren). Flache Böden wurden für Fracht und Angeln, aber auch für Vergnügungsschiffe gebaut. Jede Anwendung führte zu einem spezifischen Design. Zum Angeln musste das Schiff seetüchtig sein, je nachdem, wo es fischte, gut gebaut sein, um Netze auszutreiben und wiederzugewinnen und ob man schnell segeln sollte oder nicht: Fischgründe in der Nähe oder weiter ins Meer. Für die Frachtschifffahrt war es oft wichtig, je nach Wasserstraße und Größe der Schleusen so viel Fracht wie möglich befördern zu können.

Der Segelschneider De Noordvaarder und die Stevenaak Victoria S sind historische (auch klassische) Segelschiffe, die in der Vergangenheit gebaut wurden, um Fracht auf den niederländischen (aber auch deutschen, belgischen und französischen) Flüssen, Kanälen und Seen zu transportieren. Ursprünglich wurden diese Frachtschiffe aus Holz gebaut, aber seit den dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts wurden die Schiffe aus Eisen gebaut. Sie können die Entwicklung der Eisenproduktionsindustrie im Zeitalter der Schiffe sehen. Anfänglich hatte das sogenannte Pfützeisen einen relativ hohen Kohlenstoffgehalt, wodurch das Material spröder, aber rostbeständiger wurde als der Stahl (Eisen), dessen Schiffe nach etwa 1905 gebaut wurden. Dieses Stahleisen ist härter und flexibler, wodurch die Schiffe auch eine stärkere Krümmung aufweisen.

Unsere Stevenaak Victoria S ist ein Beispiel für ein Eisenschiff (Baujahr 1876 – 1882) und De Noordvaarder aus dem Jahr 1909, das zu dieser Zeit aus dem neuen Stahl gebaut wurde. Die Schiffe haben nur einen geringen Tiefgang (80 – 130 cm) und können daher an vielen flachen Stellen segeln. Um die seitliche Drift zu begrenzen, sind die Schiffe mit Seitenschwertern ausgestattet, die je nach Kurs und Windrichtung im oder über dem Wasser getragen werden können oder nicht. Diese Seitenschwerter ersetzen das Centreboard oder den Kiel, die Sie auf anderen Schiffen sehen. Die Schiffe sind zum Segeln ausgelegt, aber unter dem Einfluss der industriellen Revolution wurden Motoren in oder auf dem Schiff gebaut. Die Motoren machten die Schiffe weniger abhängig von der Windrichtung und der Strömung auf den Flüssen und dem Watt.

Viele der Frachtschiffe gingen nach dem Zweiten Weltkrieg buchstäblich an Land und das endgültige Urteil wurde Ende der 1960er Jahre mit dem sogenannten Verschrottungsschema gefällt. Die Binnenschifffahrt wurde aufgeräumt und größere Binnenschiffe gebaut, die Fracht viel effizienter transportieren konnten, wie die Lastkähne und Containerschiffe am Rhein.

Viele der alten Frachtschiffe wurden in Schrott geschnitten, andere in Lager- oder Hausboote umgewandelt. In den großen Städten sind Sie wegen der damaligen Wohnungsnot auf viele dieser Hausboote gestoßen. Aber auch Schiffe, die in Instruktions- oder Personenbeförderung umgewandelt worden waren, fuhren weiter. Ende der sechziger Jahre beförderten Schiffe wie der Tjalk de Pallieter, der Clipper de Lichtstraal (Trainingsschiff für Meeresforscher), der Tjalk De Horizon (von der Segelschule De Kaag) und die hölzernen Galjas Cecilie Gäste über die IJsselmeer und Wad. In den frühen 1970er Jahren begann der Markt für Segeltörns auf diesen historischen Schiffen wirklich. Die alten Rümpfe wurden manchmal buchstäblich aufgetaucht und für den Transport von Gästen geeignet gemacht. Zu den Charterpionieren, die Zeit, viel Energie und Geld investierten, gehörten Frans Eissenloeffel (unter anderem mit Pallieter und Kraak), Evert Verkerk, Jan Bakker, Herman Brandsma und (Rooie) Gerrit Portengen.

Beispiele für diese Entwicklung sind der Clipper-Lastkahn Zwarte Valk (1971 in Dienst gestellt), gefolgt vom Tjalk de Liberte 1972/1973, dem Tjalk de Mercurius von Herman Brandsma (späterer Besitzer des Noordvaarder), dem Clipper Nooit Volmaeckt, dem Clipper de Risico, Clipper Kaat Mossel und der Abt van Starum. 1970 segelte das letzte Schiff noch als Einmast-Segelknipser mit einer Seitenschraube (lahmer Arm) von Staveren mit Fracht. Ab 1971 segelten die Eltern von Skipper Elske einige Jahre als Kumpel und Küchenmädchen auf der Black Falcon of Evert und Gonnie Verkerk. Siehe das beigefügte Foto während eines Wiedersehens mit flachem Boden am Queen’s Day 1972 in Marken (Eltern von Elske links und Gonnie Verkerk rechts vom Schiff). Der Black Falcon hatte noch eine schöne lange Pinne, der Motor war eine andere Geschichte. Als das Schiff 1971 wieder in Dienst gestellt wurde, enthielt der Maschinenraum einen 1-Zylinder-Lister-Hilfsmotor und einen großen Hauptmotor, einen 4-Zylinder-Lister. Wenn der Hauptmotor gestartet werden musste, musste man zuerst in den Maschinenraum eintauchen, den Hilfsmotor von Hand ankurbeln und – wenn er genügend Umdrehungen machte – den Hauptmotor über einen Lederantriebsriemen starten. Eine „coole“ Aktion, wenn Sie vor dem Hafen segeln. Heutzutage ist das etwas einfacher, mit einem Knopfdruck dreht sich das Zeug und der Skipper kann seine Aufmerksamkeit beim Segeln behalten.

Mitte der siebziger Jahre boomte der Charterhandel und mehrere Skipper suchten nach viel Wasser und segelten zur Ostsee oder zum Mittelmeer. Nach einigen ersten Reisen mit dem Zwarte Valk an die Ostsee verkaufte Evert Verkerk den Zwarte Valk und renovierte einen Katwijk-Heringslogger (ex SCH 316, ex KW 59) zu einem Charterschiff: De Zonnevis. Als Elske 3 Monate alt war, brachten ihre Eltern und sie, Evert, Gonnie, ihre Tochter Marit und eine Gruppe von Gästen aus der Ostsee Ende August 1977 nach Enkhuizen zurück. Bei starkem Nordostwind ging es ziemlich weit über Terschelling hinaus, so dass viele Gäste vor den Augen grün und gelb wurden. Elske störte nichts und schlief friedlich in ihrem Korb auf der großen Kontrollbox: auf den Fotos: Elske in ihrem Korb und der John Dory.

Derzeit sind mehr als 500 Schiffe der sogenannten „Brown Fleet“ im Einsatz. Der Name Brown Fleet stammt von den meist braun gefärbten Baumwollsegeln, mit denen die Segelschiffe früher ausgerüstet waren. Heutzutage bestehen sie fast alle aus Kunststoff (Dacron usw.) und sind in Braun und Weiß erhältlich.

Als die Zahl der „braunen Schiffe“ zunahm, begannen sie sich auch mit dem Ziel zu organisieren, die Überreste der Flotte zu erhalten und wiederherzustellen. Sie wurden als Segeldenkmäler anerkannt, die wie die Pollardweiden, Windmühlen und Faltbrücken zur niederländischen Landschaft gehören (laut Theo) Leeuwenburgh in Het Bruin Schuitenboek, 1978 PN van Kampen & Zn). 1974 wurde die Vereinigung zur Erhaltung des Segelhandelsschiffes gegründet, die später in die Nationale Vereinigung zur Erhaltung des historischen Handelsschiffes (LVBHB) umgewandelt wurde, wodurch ein breiteres Spektrum historischer Schiffe wie Fischereifahrzeuge, Schlepper usw. vertreten ist.

Zu dieser Zeit gab es in den Häfen manchmal buchstäbliche Kämpfe um die Anerkennung als „Unternehmen“ und professioneller Skipper. Am Anfang versuchten sie, diese Schiffe als Yachten zu behandeln (mit den damit verbundenen Liegeplatzgebühren). Heutzutage ist dies deutlich anders: Die Häfen erkennen die Schiffe und Skipper / Eigner als professionelle Niederlassung an und die Liegeplätze wurden angepasst und erweitert. Immerhin ist es eine wichtige Tourismusbranche geworden.

Der Schiffstyp

Die Schiffe der Charterflotte können in verschiedene Haupttypen unterteilt werden:

  • Haarschneidemaschinen
  • Lastkähne
  • tjalk

Außerdem begegnen Sie Schiffen aus der Fischereiindustrie wie Bottern, Kaminen, Schockern, Lastkähnen usw.

Die Haarschneidemaschinen und Lastkähne können häufig in die Form der Vorder- und Rückseite unterteilt werden: Haarschneidemaschinenkopf, Stabkopfscheren, gekehrtes Heck, spitzes Heck oder Pferdekolben (rundes Heck). Manchmal werden die Hecks auch nach der Werft benannt, auf der sie gebaut wurden, wie zum Beispiel ein „Waspikse Butt“ von der Werft Ruytenberg in Waspik. Lastkähne stehen grundsätzlich für Schiffe ohne Bug. So typisch dafür ist das Heckschiff: ein Lastkahn aber dann mit Heck.

Register Ship Measurement Service 1899 – 1989 (Quelle Maritime Museum Rotterdam)

Artikel 22 in Bezug auf das Schiffspatent des überarbeiteten Übereinkommens zur Schifffahrt auf dem Rhein vom 17. Oktober 1868 ist der Ursprung für die Messung der Ladekapazität von Schiffen. Das Patent wurde ursprünglich eingeführt, um dies besteuern zu können. 1899 wurde die Verordnung geändert, wobei die Messung nicht mehr auf der Grundlage von beladenem Ballast, sondern auf der Grundlage der Wasserverdrängung erfolgte. Ab diesem Zeitpunkt werden Schiffe gemessen, um die Verschiebung zu bestimmen.

Das Register der Schiffsmessungen beginnt im Jahr 1899 und wird im Fachjargon „Beams“ genannt. In den Niederlanden werden 24 Registrierungsstellen eingerichtet, um diese Messungen durchführen zu können. 1979 gibt es nur drei Amsterdam, Groningen und Rotterdam und zehn Jahre später ist alles zentral in Rotterdam. Im selben Jahr (1989) wurde ein automatisiertes System umgestellt, und die manuelle Registrierung der Schiffsmessung in den Büchern des Registers gehörte der Vergangenheit an. 2008 wurden die Bücher in Zusammenarbeit mit dem Nationalarchiv im Rahmen des Ministeriums für Verkehr, öffentliche Arbeiten und Wasserwirtschaft an das Schifffahrtsmuseum Rotterdam übergeben. Die Bücher werden vom Museum aufbewahrt und über diese Website zugänglich gemacht.

Das Schiffsvermessungsregister enthält zwei Arten von Büchern;
– Balken;
– Branding.

Strahlen seit der Registrierung des Schiffszertifikats durch den Versandmessdienst. Ein Schiff war die beste Tramfähigkeit des Schiffes. Der Vertragsbedingung eine Messbescheinigung über die ordnungsgemäße Messung Messung. Die Messung wird im Strahlbuch des Registrierungsortes eingetragen und wird eine Strahlnummer. Die Strahlennummer haben sich aus dem abgekürzten Ortsnamen der Meldestelle des Versandmessdienstes und einer Seriennummerzusammenfassung (z. B. Zs362, R12345, Am12345 oder D1234, funktioniert durch das N der Niederlande).

Um Schiffe offiziell bei Kadaster zu registrieren, wird eine Markennummer auf dem Schiff angebracht und in das Kadaster-Schiffsregister eingetragen. Die Markennummer wurde auf einem Holzschiff verbrannt und auf Eisen / Stahl-Schiffen gemeißelt. Dies kann am Steuerhaus oder in der Höhle oder an Bord des Frachtraums erfolgen. Die Registrierungsnummer identifiziert das Schiff international und der Besitz wird ebenfalls festgestellt. Mit einer Hypothek auf dem Schiff und einem gültigen Messzertifikat ist eine Marke obligatorisch. Ab 1929 bezieht sich ein Balken daher immer auf eine Marke. Die Nummer der Marke ist wie folgt strukturiert: Seriennummer, Schiffstyp, Registrierungsort beim Grundbuchamt und Jahr der Registrierung (z. B. 31 B TIEL 1927, 274 B Leid 1927, 262 Z ARNH 1952 oder 596 V HAARL 1948). Folgende Schiffstypen werden unterschieden: B für Binnenschifffahrt, Z für Seeschifffahrt und V für Fischerei. Registrierungsort sind die Katasterämter. Die Zusammensetzung dieser Orte ist nicht die gleiche wie die der Balken, da es sich um andere Büros handelt. Dies betrifft 35 Plätze in den Niederlanden im Gegensatz zu 24 für die Beams.

Zusätzlich zur Kennzeichnung auf einem Schiff mit einer Markenmarke kann ein Schiff mit einer oder mehreren Strahlnummern gekennzeichnet sein.

Mit diesen Archiven kann die Geschichte unserer Schiffe verfolgt werden.

Der Segelknipser De Noorvaarder

Die Noordvaarder wurde 1909 als Segelklipper auf der Werft der Brüder De Boer in Lemmer als 79. Schiff des Schiffes unter dem Namen Martha gebaut. Dank der Digitalisierung der Archive sind viele Originaldaten bekannt: Wir konnten die ursprünglichen Gebäudespezifikationen und Baukosten selbst herausfinden. Der Bauauftrag wurde am 12. Februar 1908 erteilt, am 29. Juni 1908 gestartet, am 28. Oktober 1908 gestartet und am 26. Januar 2009 an G. Zijlstra in Kampen geliefert. Die Gesamtkosten beliefen sich dann auf NLG 5.544,35. Aus den Konstruktionsspezifikationen geht hervor, dass der Eigner sein Eisen-Tjalk-Schiff Martha gegen dieses ausgetauscht und NLG 3.200,00 extra bezahlt hat. Dieses Schiff brachte später NLG 3.500,00 ein, sodass die Werft einen Gewinn von NLG 1.155,65 erzielte. Bau, nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass der Stundenlohn zwischen 8 und 15 Cent lag!

Die ursprüngliche Länge des Schiffes betrug 25,46 Meter mit einer Verdrängung von 126,8 Tonnen und wurde 1930 auf 30,56 Meter und eine Verdrängung von 155,896 Tonnen erweitert. In der Zwischenzeit war 1923 ein sogenannter Rohölmotor installiert worden, und um diese Zeit ging das Schiff an den Sohn des Eigners über. 1932 wurde das Schiff an Herrn Woning in Groningen verkauft und erhielt den Namen Jan, 1945 wurde das Schiff zu einem Motorfrachter umgebaut. Anschließend fand die nächste Mutation erst 1973 statt, als das Schiff den Namen For Life erhielt. 1986 kaufte Herman Brandsma das Schiff und baute es in den aktuellen Segelknipser um. Michael kaufte dann Hermans Schiff im Jahr 2003.

Der Stevenaak Victoria S.

Das Wort Stevenaak ist eigentlich ein Widerspruch, die beiden Teile des Wortes widersprechen sich. Ein Heckkahn bezieht sich auf ein Holzschiff mit einem Kolben eines Dorstenkahns und einem Kopf, der mit dem Heck am Heck gebaut ist. Dieser Schiffstyp war ein Modell für den Wiederaufbau in Eisen für private Fahrer, die weiter segeln wollten. Damit ein solches Eisenschiff – der Schönheit halber – wie sein hölzerner Vorgänger aussieht, wurde ihm ein hohler Kastenbogen gegeben. Genauso wie der eiserne Tjalk seinen Bogen bekam.

Eine historische Übersicht über die Victoria S zeigt, dass über das Schiff ziemlich viel bekannt ist, mit einigen Widersprüchen in Bezug auf ihr Alter. Das nebenstehende Dokument zeigt ein Baujahr von 1876 mit einer Länge von 23,56 m unter dem Namen Daher! wurde von der Jonker-Werft in Kinderdijk aus gestartet (ein etwas seltsamer Name, aber 1876 wurde ihr Schwesterschiff, das Heckkahn Why, auf derselben Werft gebaut. Dieses Schiff fährt auch als Charterschiff unter dem Namen La Bohème). Das Baujahr 1876 scheint also korrekt zu sein, und vielleicht wurde das Schiff erst 1882 von Waspik an die N. van Daal verkauft und in Dienst gestellt. Dies bedeutet, dass das Schiff ursprünglich von der Werft im eigenen Haus gebaut wurde. Das könnte auch die getrennte Benennung der Schiffe erklären: ein Witz von der Werft.

Jonkers Hof in Kinderdijk

1898 wurde die Victoria S auf der Werft „De Hoop der drei Gebroeder“ von den Paans-Brüdern in Roodevaart (bei Moerdijk) auf die derzeitige Länge von 28,38 m erweitert.

Die Werft De Hoop der drei Gebroeder in Roodevaart

Das Schiff segelte dann unter dem Namen Grevelingen – 1914- (mit Eigner M. Fonteine ​​von N.V. Koleninpormij „Gevelingen“ in Rotterdam), später wurde es genannt

Schiff Vios II. Ende der 90er Jahre wurde das Schiff in ein Charterschiff umgewandelt und erhielt den Namen Victoria S. Als Grevelingen machte das Schiff aufgrund von Kollisionen mehrere Zeitungen: Die Zeitung Het Centrum vom 11. Februar 1921 berichtet von einer Kollision der Grevelingen Auf der Maas und der Nieuwsblad van het Noorden vom 7. Februar 1923 wird eine Kollision der Grevelingen in Brouwershaven gemeldet. Heutzutage ist das Segeln mit diesen Schiffen wesentlich sicherer, sie haben einen guten Motor und die Skipper und Größen sind gut ausgebildet. In der Vergangenheit waren die Skipper vom Wind und der Strömung abhängig und dann nur mit einem Segel und nicht mehr als 2 Männern (oder Frauen) an Bord war es keine leichte Aufgabe, ein auf das Seitendeck geladenes Schiff zu manövrieren. Irgendwann wurde das Grevelingen mit einer Seitenschraubenmontage ausgestattet. Der Antriebsmotor befand sich an oder unter Deck und trieb eine Propellerwelle an, die neben dem Schiff hing. Die Propellerwelle konnte angehoben werden, wenn man nur auf Segeln segeln wollte (weniger Widerstand) oder beim Festmachen.

Das VIOS II befindet sich seit Jahren mit seinem Besitzer, Herrn Bakker, im Amsterdamer Holzhafen.

 

 

 

 

 

Das VIOS II wurde um 1978 in der Nähe von Schellingwoude entdeckt

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Seitenschraube (auch als lahmer Boden bezeichnet) am Vios II

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