MENU
Historische zeilschepen
  • REGISTREER

Klipper of Stevenaak

Bij ons kun je boeken op de Noordvaarder, een zogenaamde Klipper of op de Victoria S die een Stevenaak wordt genoemd. Wat is nu het verschil?

Een aantal van onze gasten zal het niet uit maken, als het maar vaart en gezellig is. Echter we kunnen ons voorstellen dat er ook gasten zijn die wat meer willen weten over de specifieke verschillen en de historie. Beide type schepen vallen in de categorie platbodems, een typisch Nederlands ontwerp: door zijn geringe diepgang kan hij zeer ondiepe binnenwateren bevaren, waar schepen met een kiel nooit kunnen komen. Op getijwater kan het schip makkelijk droogvallen zonder vervaarlijk overhellen vanwege zijn vlakke bodem. De zijzwaarden nemen de functie van kiel over om te voorkomen dat het schip te veel verlijert (tijdens het varen niet rechtuit vaart maar meer zijwaarts gaat). Platbodems werden gebouwd voor de vrachtvaart en visserij maar ook voor de pleziervaart. Elke toepassing leidde tot specifieke vormgeving. Voor de visserij moest het schip afhankelijk van waar het ging vissen, zeewaardig zijn, handig gebouwd om netten uit te gooien en weer in te halen en al dan niet snel kunnen zeilen: visgronden in de buurt of verder in zee. Voor de vrachtvaart was het vaak belangrijk zo veel mogelijk lading mee te kunnen afhankelijk van de vaarwegen en afmeting van de sluizen. 

De zeilklipper De Noordvaarder en de Stevenaak Victoria S zijn historische (ook wel klassieke genoemd) zeilschepen die in het verleden gebouwd zijn om vracht te vervoeren over de Nederlandse (maar ook Duitse, Belgische en Franse) rivieren, kanalen en meren. Oorspronkelijk werden deze vrachtschepen gebouwd in hout maar sinds de dertiger jaren van de 19e eeuw werden de schepen van ijzer gebouwd. Je vind de ontwikkeling van de ijzerproductieindustrie terug in de leeftijd van de schepen. In eerste instantie had het z.g. puddle-ijzer een naar verhouding hoog koolstofgehalte waardoor het materiaal brosser maar beter bestand tegen roest is dan het staal(ijzer), waarvan de schepen na ongeveer 1905 werden gebouwd. Dit staalijzer is taaier en buigzamer, waardoor de schepen ook meer ronding konden krijgen.

Onze Stevenaak Victoria S is een voorbeeld van een ijzeren schip (gebouw in de periode 1876 - 1882) en De Noordvaarder uit 1909, gebouwd van het voor die tijd nieuwe staal. De schepen hebben maar een geringe diepgang (80 - 130 cm) en kunnen daardoor op veel ondiepe plaatsen varen. Om de zijwaartse drift te beperken zijn de schepen uitgerust met zijzwaarden, die afhankelijk van de koers en de windrichting al dan niet in- of boven het water gevoerd worden. Deze zijzwaarden vervangen het midzwaard of kiel die je bij andere schepen ziet. De schepen zijn ontworpen om onder zeil te varen, maar onder invloed van de industriele revolutie werden er ook motoren in- of op het schip gebouwd. De motoren maakten de schepen minder afhankelijk van de windrichting en de stroom op de rivieren en het wad.

Veel van de vrachtschepen raakten na de tweede wereldoorlog letterlijk aan lager wal en het definitieve vonnis werd geveld aan het eind van de jaren zestig met de zogenaamde sloopregeling. De binnenvaart werd gesaneerd en grotere binnenvaart schepen werden gebouwd die veel efficienter lading konden vervoeren, zoals bijvoorbeeld de duwbakkonvooien en containerschepen op de Rijnvaart.

Veel van de oude vrachtschepen werden tot schroot versneden, maar anderen werd omgebouwd tot opslag- of woonschip. In de grote steden kwam je veel van deze woonschepen tegen vanwege de woningnood in die tijd. Maar er bleven ook schepen varen die omgebouwd waren tot instructie- of passagiersvervoer. Zo voeren er eind zestiger jaren schepen als de tjalk de Pallieter, de klipper de Lichtstraal (opleidingsschip van de zeeverkenners), de tjalk De Horizon (van zeilschool De Kaag) en de houten galjas Cecilie met gasten over IJsselmeer en Wad. In het begin van de zeventiger jaren kwam de markt van zeiltochten op deze historische schepen echt goed op gang. De oude casco's werden soms letterlijk weer boven water gehaald en geschikt gemaakt voor het vervoer van gasten. Pioniers van de chartervaart die tijd, veel energie en geld investeerden waren onder meer Frans Eissenloeffel (o.a. met de Pallieter en de Kraak), Evert Verkerk, Jan Bakker, Herman Brandsma, (Rooie) Gerrit Portengen.  

Voorbeelden van deze ontwikkeling zijn bijvoorbeeld de klipperaak Zwarte Valk (in 1971 in de vaart Schipperzwartevalk1972gebracht), gevolgd door de tjalk de Liberte 1972/1973, de tjalk de Mercurius van Herman Brandsma (later eigenaar van de Noordvaarder), de klipper Nooit Volmaeckt, de klipper de Risico, de klipper Kaat Mossel en de Abt van Starum. Het laatste schip voer in 1970 nog als een-mast zeilklipper met een zijschroef (lamme arm) vanuit Staveren met vracht. De ouders van schipper Elske voeren vanaf 1971 een aantal jaren als maat en keukenmeisje mee op de Zwarte Valk van Evert en Gonnie Verkerk. Zie bijgaande foto tijdens een platbodem reunie op Koninginendag 1972 in Marken (ouders van Elske links en Gonnie Verkerk rechts op het schip). De Zwarte Valk had toen nog een mooie lange helmstok, de motor was een verhaal apart. Toen het schip weer in de vaart kwam in 1971 stond er in de machinekamer een 1 cilinder Lister hulpmotor en een grote hoofdmotor, een 4 cilinder Lister. Als de hoofdmotor gestart moest worden moest je eerst de machinekamer in duiken, met de hand de hulpmotor aanslingeren en - als die dan voldoende toeren maakte - via een leren aandrijfband de hoofdmotor opstarten. Best een "coole" actie als je voor de haven onder zeil lag. Tegenwoordig gaat dat wel wat eenvoudiger, met een druk op de knop draait het spul en kan de schipper zijn aandacht bij het varen houden. 

   

Medio zeventiger jaren nam de chartervaart een grote vlucht en verschillende schippers zochten het ruime sop en voeren richting de Oostzee of naar de Middelandse Zee. Na eerst een paar tochten met de Zwarte Valk naar de Oostzee gemaakt te hebben verkocht Evert Verkerk de Zwarte Valk en renoveerde een Katwijkse haringlogger (ex SCH 316, ex KW 59) tot charterschip: De Zonnevis. Toen Elske 3 maanden was voeren haar ouders samen met haar, Evert, Gonnie hun dochter Marit en een groep gasten eind augustus 1977 van de Oostzee terug naar Enkhuizen. Met een stevige Noord Oosten wind ging het best wel te keer boven Terschelling, zo zelfs dat het veel gasten groen en geel voor de ogen werd. Elske had nergens last van en sliep rustig in haar mandje op de grote stuurkast: op de foto's: Elske in haar mandje en de Zonnevis.

ElskeabZonnevisZonnevis  

 

Op dit moment zijn er meer dan 500 schepen van de zogenaamde "Bruine Vloot" schepen in de vaart. De naam Bruine Vloot komt van de veelal bruin getaande katoenen zeilen waar de zeilschepen vroeger mee werden uitgerust. Tegenwoordig zijn ze bijna allemaal van kunststof (dacron e.d.) en zowel in bruin als wit verkrijgbaar.

Met het groeien van het aantal "bruine schepen" begon men zich ook te organiseren met als doel het behoud en de restauratie van het vlootrestant, erkenning als varende monumenten, die net als de knotwilgen, molens en klapbruggen bij het Hollandsche landschap behoren (aldus Theo Leeuwenburgh in Het Bruine Schuitenboek, 1978 P.N. van Kampen & Zn). In 1974 werd daartoe de Vereniging tot Behoud van het Zeilend Bedrijfsvaartuig opgericht, later veranderd in Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig (LVBHB) waardoor er een breder scala aan historische schepen is vertegenwoordigd zolals vissersschepen, sleepboten enz.

Er werd in die tijd soms letterlijk gevochten in de havens om erkenning als "bedrijf" en beroepsschipper. In het begin probeerde men deze schepen als jachten (met bijbehorende liggeldtarieven) te behandelen. Tegenwoordig is dat duidelijk anders: de havens erkennen de schepen en schippers/eigenaren als beroepstak en de aanlegvoorzieningen zijn aangepast en uitgebreid. Het is immers een belangrijke toeristische bedrijfstak geworden.           

Het type schip

De schepen in de chartervloot zijn te onderscheiden in een aantal hoofdtypen:

  • klippers
  • aken
  • tjalken

Daarnaast kom je nog schepen uit de visserij tegen zoals: botters, schouwen, schokkers, aken enz.

De klippers en aken zijn vaak weer onder te verdelen in de vorm van de voor- en achterkant: klipperkop, akenkop,een  geveegd achterschip, een gepiekt achterschip of een paardenkont (rond achterschip). Soms zijn de achterschepen ook genoemd naar de werf waar ze gebouwd werden zoals een "Waspikse kont" van de werf Ruytenberg in Waspik. Aken staan in principe voor schepen zonder steven. Typerend hierbij is dus de stevenaak: een aak maar dan met steven.

Register Scheepsmetingsdienst 1899 - 1989 (Bron Maritiem Museum Rotterdam)

Artikel 22 met betrekking tot de scheepspatent der herziende Rijnvaartakte van 17 oktober 1868 vormt de oorsprong voor het meten van het laadvermogen van schepen. Het patent werd oorspronkelijk ingesteld om hierover belasting te kunnen heffen. In 1899 werd het regelement aangepast waarbij de meting niet meer plaats vond op basis van geladen ballast maar basis op basis van waterverplaatsing. Vanaf die tijd worden schepen gemeten om de waterverplaatsing te kunnen bepalen.

Het register van de scheepsmetingen begint vanaf 1899 en worden in het scheepsjargon  “Liggers” genoemd.  Door heel Nederland worden 24 registratiekantoren ingericht om deze metingen te kunnen verrichten.  In 1979 zijn het er nog maar drie Amsterdam, Groningen en Rotterdam en tien jaar later wordt alles gecentraliseerd naar Rotterdam. In het zelfde jaar (1989) wordt  overgegaan op een geautomatiseerd systeem en behoort het handmatig inschrijven van de scheepsmeting  in de boeken van het register tot het verleden. De boeken zijn in 2008 door de Scheepsmetingsdienst als onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met Nationaal Archief in beheer overgedragen aan het Maritiem Museum Rotterdam. De boeken worden door het museum geconserveerd en via deze website ontsloten. 

Het register van de scheepsmetingsdienst omvat twee type boeken;
-  liggers;
-  brandmerken.

Liggers betreffen de registraties van de meetbrieven van schepen door de Scheepsmeetingsdienst. Een schip wordt met name gemeten om het laadvermogen van het schip te bepalen. De eigenaar krijgt een meetbrief ten aanzien van de gedane meting. De meting wordt geregistreerd in het liggerboek van de plaats van registratie en krijgt een liggernummer mee. Het liggernummer is opgebouwd uit de verkorte plaatsnaam van het registratiekantoor van de Scheepsmetingsdienst en een volgnummer (bijvoorbeeld  Zs362, R12345, Am12345 of D1234, aangevuld met de N van Nederland).

Om schepen officieel te registreren bij het Kadaster wordt een brandmerknummer op het schip aangebracht en opgenomen in het Schepenregister van het Kadaster. Het brandmerk-nummer werd bij een houten schip gebrand en bij ijzeren / stalen schepen gebeiteld. Dit kan op de stuurhut of aan de den of boord van het laadruim. Met het registratienummer wordt het schip internationaal geïdentificeerd en ligt ook de eigendom vast. Bij een hypotheek op het schip en bij een geldende meetbrief is een brandmerk verplicht. Vanaf 1929 verwijst daarom een ligger altijd naar een brandmerk. Het nummer van het brandmerk is als volgt opgebouwd: volgnummer, type schip, plaats van registratie bij het Kadaster en jaar van registratie (bijvoorbeeld 31 B TIEL 1927, 274 B LEID 1927, 262 Z ARNH 1952 of 596 V HAARL 1948). Als type schip wordt onderscheiden: B  voor Binnenvaart, Z  voor Zeevaart en voor Visserij. De plaats van registratie zijn de kadasterkantoren. De samenstelling van deze plaatsen is niet gelijk aan die van de Liggers aangezien het andere kantoren zijn. Zo betreft het 35 plaatsen in Nederland in tegenstelling tot 24 voor de Liggers.

Naast de markering op een schip met een brandmerk komt het voor dat een schip gemerkt is met één of meerdere liggernummers.

Gebruikmakend van deze archieven is de historie van onze schepen te achterhalen. 

De zeilklipper De Noorvaarder

De Noordvaarder is als zeilklipper gebouwd in 1909 op de werf van de Gebroeders De Boer in Lemmer als 79e schip van de werf onder de nam Martha. Er zijn dankzij de  digitalisereing van archieven veel oorspronkelijke gegevens bekend: zelf het oorspronkelijk bouwbestek en bouwkosten konden wij achterhalen. De opdracht tot de bouw werd gegeven op 12 februari 1908, ze werd op stapel gezet op 29 juni 1908, op 28 oktober 1908 te water gelaten en op 26 januari 2009 afgelverd aan G. Zijlstra in Kampen. De totale kosten bedroegen toen fl. 5.544,35. Uit het bouwbestek komt naar voren dat de eigenaar hiervoor zijn ijzeren tjalkschip Martha inruilde en nog fl. 3.200,-- bij betaalde, dat schip bracht later fl. 3.500,-- op dus de werf maakte een winst van fl. 1.155,65 op de bouw, niet slecht als je bedenkt dat de uurlonen tussen de 8 en 15 cent lagen!        

De oorspronkelijke lengte van het schip was 25,46 meter met een waterverplaatsing van 126,8 ton en werd in 1930 verlengd tot 30,56 meter en een waterverplaatsing van 155,896 ton. Intussen was er in 1923 een zogenaamde ruwoliemotor ingeplaatst en rond die tijd ging het schip over op de zoon van de eigenaar. In 1932 werd het schip verkocht aan de heer Woning in Groningen en kreeg het de naam Jan, in 1945 werd het schip omgebouwd tot motorvrachtschip. Vervolgens vond de volgende mutatie pas plaats in 1973, het schip kreeg toen de naam Voor het leven. In 1986 kocht Herman Brandsma het schip en bouwde het om tot de huidige zeilklipper. Michael kocht vervolgens het schip van Herman in 2003.   

De Stevenaak Victoria S 

Het woord stevenaak is eigenlijk een contradictie, de twee delen van het woord spreken elkaar tegen. Met een stevenaak wordt een houtenschip bedoeld met een kont van een Dorstense aak en met een kop die nmet als het achterschip op steven is gebouwd. Dit type schip stond model om in ijzer na te bouwen voor particuliere rijschippers die wilden blijven zeilen. Om een dergelijk ijzeren schip op zijn houten voorganger te laten lijken - voor het mooi dus - kreeg het een holle doossteven. Op de zelfde manier waarop de ijzeren tjalk zijn steven kreeg.  Meetbriefgegevens

Uit een historisch onderzoek naar de Victoria S blijkt er redelijk wat bekend te zijn van het schip, waarbij we ook wel wat tegenstrijdigheden tegen komen ten aanzien van haar leeftijd. In het document hiernaast staat een bouwjaar van 1876 met een lengte van 23,56 m onder de naam Daarom! te water liep van de werf van Jonker in Kinderdijk (een wat aparte naam, maar in 1876 werd haar zusterschip, de stevenaak Waarom op dezelfde werf gebouwd. Dit schip vaart ook als charterschip onder de naam La Bohème). Dus het bouwjaar van 1876 lijkt wel juist te kunnen zijn en wellicht is het schip pas in 1882 verkocht aan de N. van Daal uit Waspik en in de vaart gekomen. Dit betekent dat het schip in eerste instantie in eigen beheer van de werf is gebouwd. Dat zou ook de aparte naamgeving van de schepen kunnen verklaren: een grapje van de werf.   

 

 

 

 

 

 

b00302a

 

 

 

 

 

 

De werf van Jonker in Kinderdijk

In 1898 is de Victoria S op de werf "De Hoop der drie Gebroeders" van de gebroeders Paans in Roodevaart (bij Moerdijk) verlengd tot de huidige lengte van 28,38 m.

Roodevaart

De werf De Hoop der drie Gebroeders in Roodevaart

Het schip voer vervolgens onder de naam Grevelingen  - 1914- (met als eigenaar M. Fonteine van N.V. Koleninpormij "Gevelingen" in Rotterdam), later heette het schip Vios II. Eind 90-er jaren van de vorige eeuw werd het schip verbouwd tot charterschip en kreeg het de naam Victoria S. Als Grevelingen haalde het schip wegens aanvaringen nog al eens de krant: Het dagblad Het Centrum van 11 februari 1921 meldt een botsing van de Grevelingen op de Maas en het Nieuwsblad van het Noorden van 7 februari 1923 meldt een aanvaring van de Grevelingen bij Brouwershaven. Tegenwoordig is het varen met deze schepen aanzienlijk veiliger, ze zijn voorzien van een goede motor en de schippers en maten zijn goed opgeleid. In het verleden waren de schippers afhankelijk van de wind en de stroom en dan alleen met een zeil en niet meer dan 2 man (of vrouw) aan boord was manouvreren van een tot het gangboord beladen schip geen eenvoudige zaak. De Grevelingen werd op enig moment wel uitgerust met een zijschroefinstallatie. De aandrijfmotor stond aan of onderdek en dreef een schroefas aan die naast het schip hing. De schroefas kon worden opgehezen indien men alleen op zeil wilde varen (minder weerstand) of bij aanmeren.

vios steven

De VIOS II heeft jaren in de Amsterdamse houthaven gelegen met als eigenaar de heer Bakker.stevenaak

 

 

 

 

 

De VIOS II gespot bij Schellingwoude rond 1978 

zijschroef

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 De zijschroef (ook wel lamme vlerk genoemd) op de Vios II

Aanvaring bij PernisMMKB04 000188698 mpeg21 p003 image

 

 

 

 

 

 

 

     

Bel terug

  1. Geen naam ingevuld
  2. Geen correct telefoonnummer
  3. Geen (geldig) e-mailadres
  4. Ongeldige invoer
  5. Ongeldige invoer

Noordvaarder Zeilreizen

  • Ligplaats
  • Zuiderhaven tegenover nr 78
  • 8861 XV Harlingen
  • Elske: 06-46116273
  • Michael: 06-51438486
  • Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.